– del 2 av 2 i vår artikelserie om bilfria innerstäder.

Vi har tidigare skrivit om städer i världen som har begränsat biltrafik i olika grad för att främja miljön, invånarnas hälsa och säkerhet. Vi nämnde där att en begränsning av biltrafik i städerna är viktigt för att nå de internationella klimatavtalen. Är detta något som vore bra för Sverige? Vilka förutsättningar har vi för att begränsa biltrafiken i våra städer? 

Störst klimatpotential i städerna

En tredjedel av Sveriges totala utsläpp kommer från transportsektorn och av dessa kommer merparten från personbilar och tunga fordon. Enligt Sveriges miljömål ska växthusgasutsläppen från inrikes transporter minska med minst 70 procent till 2030 jämfört med 2010 års nivåer. 2045 ska utsläppen vara netto noll. 

Mellan 2010 och 2018 minskade de årliga utsläppen dock bara med 19 procent. Med dagens styrmedel kommer vi inte att nå målet; på sin höjd kan vi nå 39-46 procents minskning.

I en rapport från 2019 skriver regeringen att:

“Det är i städerna som alternativen till biltransporter är mest lättillgängliga och där utsläppen från transporter har bäst förutsättningar att minska. Stadsmiljöavtalen bör utvecklas och effektiviseras för att bl.a. främja alternativ till bil i städerna.” 

Regeringen vill att våra städer kunna utvecklas till gröna, hälsosamma och trygga platser som är till för människor, men idag är städerna varken gröna, hälsosamma eller trygga. 

Globalt sett står städerna för över 70 procent av alla koldioxidutsläpp. Trafiken i städerna orsakar luftföroreningar som är skadliga för både miljö och hälsa. Partiklar och kolväten från trafiken bidrar till hjärt- och kärlsjukdomar och bidrar till sjukdomar som försämrar vår lungfunktion. Barn är extra utsatta för trafikens luftföroreningar eftersom deras lungor och immunförsvar är under utveckling. De andas mer och får i sig betydligt mer föroreningar än vuxna i förhållande till sin kroppsvikt, samtidigt som partiklar lättare fastnar i deras lungor jämfört med hos vuxna. 

Miljözoner begränsar de värsta utsläpparna

Som ett verktyg för att förbättra luftkvaliteten i städerna har regeringen sedan den 1 januari 2020 gjort det möjligt för kommuner att införa miljözoner för personbilar. Med hjälp av miljözonerna kan kommunerna begränsa vilken typ av fordon som tillåts inom vissa zoner. Det finns idag tre olika typer av zoner:

• Miljözon klass 1 innebär grovt att det är tillåtet att köra tung lastbil eller tung buss sex år efter första registrering. Detta finns i några av våra större städer i Sverige.

• Miljözon klass 2 omfattar personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Där måste bilarna minst uppfylla Euro klass V eller VI.

• Miljözon klass 3 tillåter bara elfordon, bränslecellsfordon och gasfordon. 

I nuläget har vi ingen stad som infört miljözon 3. Stockholm var först ut i Sverige med att införa miljözon 2 på Hornsgatan tidigare i år. Daniel Helldén (MP) är trafikborgarråd i Stockholm och var drivande bakom beslutet.

-Vi har ett mål om att alla de fordon som kör på våra gator i Stockholm på sikt ska bli helt fria från fossila och hälsofarliga utsläpp och nu i närtid utreder staden vad som krävs för att nå en utsläppsfri innerstad 2030. Det innebär både att minska biltrafiken och att den biltrafik som ändå finns i staden är elektrifierad och ger nollutsläpp, säger han till Mat och Klimat.

Med fokus på att bara begränsa fordonsutsläppen genom att införa miljözoner blir det lätt en diskussion om hur bilparken ska se ut. En utbytt bilpark innebär nyproduktion av fordon vilket med nödvändighet innebär utsläpp och förbrukning av begränsade resurser. 

Enligt Christian Ekberg, professor i industriell materialåtervinning vid Chalmers tekniska högskola, kommer vi inte att kunna tillgodose ett globalt behov av bilbatterier med dagens teknik. Idag använder elbilar främst litiumjonbatterier. Att framställa dessa kräver litium, koppar, aluminium och andra metaller som alla måste utvinnas genom gruvdrift, vilket i sig innebär en påfrestning på miljön. Batteriet ska sen tas omhand när bilen skrotas, vilket kräver resurser även det.

Kommunalt ansvar

Istället för att införa miljözoner för att förbättra luftkvaliteten i städerna så finns alternativet att istället begränsa biltrafiken helt. I regeringens rapport från 2019 står det att persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång ska öka. Ansvaret för att förbättra infrastrukturen för gång- och cykeltrafik ligger på kommunerna, men regeringen har avsatt pengar som kommunerna kan ansöka om som stöd för finansieringen av denna utveckling. 

I kommentar via mail skriver infrastrukturminister Tomas Eneroth (S): 

-När det gäller trafiken i städer har kommunerna själva ett stort ansvar, då det rör sig om kommunala gator. Men vi behöver samarbeta för att nå målen och regeringen stöttar kommunerna på flera sätt. Exempelvis införde regeringens redan 2015 de s.k. stadsmiljöavtalen för att främja hållbara stadsmiljöer. Kommuner och regioner kan genom stadsmiljöavtalen söka medfinansiering för åtgärder som leder till att en ökad andel persontransporter ska ske med kollektivtrafik eller cykeltrafik.

Trafikverkets nollvision innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken och städerna kan bidra till denna vision genom att minska bilismen. Så länge städerna blandar människor och större fordon, finns risken att någon människa förolyckas av fordonstrafik. Att låta gatorna vara till för människor snarare än för fordon är det bästa vi kan göra för att göra gatorna säkrare. Får man bort bilarna, så ökar trafiksäkerheten, säger Lena Smidfelt Rosqvist forskningschef på Trivector. 

Den bilfria staden ger synergieffekter – “attraktiv och trivsam”

I Sverige finns redan många bilfria områden i form av gågator eller handelsstråk. I en undersökning från 2003, gjord av Trivector på uppdrag av Vägverket, studerades effekter av bilfria centrumgator. Först ut i Sverige med en renodlad gågata var Kullagatan i Helsingborg som byggdes 1962 på initiativ av två handlare. Därefter har antalet gågator stadigt ökat för varje år. 

Enligt Lena Smidfelt Rosqvist finns en opinion för att införa bilfria gator eller zoner i städerna, men det råder en osäkerhet hos politikerna att införa det på grund av rädsla för eventuellt misstycke från handeln och medborgarna. Att handeln blir lidande när staden inför restriktioner är ett vanligt argument mot bilfria gator, men i undersökningar har detta visats vara mer är en fördom än ett faktiskt utfall. I själva verket stiger omsättningen i områden som byggs om till gågator och ju större sammanhängande bilfria områden, desto bättre för handeln. När vi väljer vart vi ska åka för att handla är en attraktiv miljö en av de viktigaste faktorerna, enligt undersökningen.  

Om förändringen av en stad till mer bilfria områden föregås av god kommunikation med både handel och medborgare, så är chansen att få bra resultat större, säger Lena. Målet bör vara att göra staden attraktiv för att locka både boende, besökare och ökad handel. 

-Attraktiviteten i en stadsmiljö ökar väsentligt i tysta miljöer. Vi går inte gärna och sätter oss för att fika på en uteservering vid en bullrig gata om det finns en tyst miljö att välja på, förklarar hon.

Ett smart och genomtänkt genomförande av bilfria områden i städerna är något som hon tror verkligen behövs: 

-I takt med att e-handeln växer så måste vi ha andra typer av kvaliteter. Vi åker inte bara in för att köpa precis exakt samma sak som vi kan klicka hem på nätet, utan det är en upplevelse och den upplevelsen tror jag kräver mer bilfria miljöer. Det kommer att vara en överlevnadsstrategi för både städerna och handeln. 

Förutsättningarna för fler bilfria områden i Sverige finns, det som behövs är ökad dialog mellan medborgare, politiker och näringsliv. Därefter måste besluten fattas för att genomföra förändringen. Runt om i världen finns gott om lyckade exempel: Ljubljana är ett sådant som togs upp i den förra artikeln. Vilken svensk kommun kommer att gå före och förse staden med en grön kärna som sprudlar av liv utan avgaser eller buller? 

Andreas Ekfrost