FN:s klimatpanel IPCC påminde oss nyligen om att vi behöver åtminstone halvera klimatutsläppen globalt fram till 2030. Samtidigt ökar klimatutsläppen både globalt och i Sverige. Så vad behöver göras? 

För transportsektorns utsläpp är faktiskt alla riksdagspartier utom SD överens om att utsläppen till 2030 ska minska med 70 procent jämfört med år 2010. Det är till och med svensk lag genom det klimatpolitiska ramverket.

Nu när det bara är sju år kvar är det mycket tydligt att målet inte kommer nås utan stora beteendeförändringar. 2030-sekretariatet har därför listat 55 förslag för det i nya Beteendepraktikan.

Där finns många förslag som redan är processade eller prövade och snabbt skulle kunna införas. Där finns bland annat förslag för cykelmål, mer distansarbete, låta kommuner få införa klimatåtgärder på fler områden där de idag behöver be riksdagen om lov, skydda åkerier från oseriös utländsk konkurrens, och att inte bara låta bilister få milersättning för resor till jobbet.

Där finns även förslag som riksdagen inte lär stödja i första taget, som obligatorisk omprövning av körkortet var tionde år, och sänkta hastighetsgränser. 

Sänkt bashastighet för bilar

30 km/h föreslås bli generell bashastighet i städer, så att cykel och buss blir mer attraktivt i jämförelse med bil. Men faktum är att det redan idag i snitt går snabbare att cykla än att köra bil i svenska städer, inte minst eftersom det tar längre tid att parkera en bil. Sänkt hastighet i städer skulle öka trafiksäkerheten och fler bostäder kan byggas centralt om bullret minskar när bilarna kör långsammare. 

100 km/h föreslås bli bashastighet på motorvägar, med inspiration från bland annat Österrike. Men varför stanna där? Alla hastigheter över 80 km/h ger högre bränsleförbrukning per mil och hastigheten spelar stor roll även för klimatpåverkan från flyg och båt.

Exempelvis skulle en halvtimmes längre resa med den vanliga Gotlandsfärjan halvera dagens utsläpp som är ungefär lika stora som om man tar flyget på samma sträcka. Samtidigt skulle restiden från dörr till dörr Stockholm-Visby bara öka cirka 10 procent.

För flyg krävs lite längre sträckor för att få stora miljövinster med långsammare flyg, och om man kombinerar fördelarna från båt och flyg kan man köra luftskepp. 

Svenska tåg har låg klimatpåverkan vid drift, så det vore inte klimatsmart att sänka hastighetsgränserna för tåget. Särskilt inte som fler väljer tåget ju bättre dess hastigheter står sig jämfört med andra transportslag.

Win för både miljö och plånbok

För personbil stiger bränsleförbrukningen och därmed både koldioxidutsläppen och bilistens bränslekostnad med cirka 20 procent per mil när farten är 110 km/h istället för 90 km/h. Samtidigt är det bara en marginell tidsvinst att köra i 110 jämfört med 90 km/h – endast en dryg minut per körd mil. Det här är ingen hemlig ny kunskap utan har länge framförts av bland andra Trafikverket.

Att miljöanpassa hastighetsgränserna vore en ren ekonomisk vinst för både samhället och medborgarna med mindre bränsle. Det ger omedelbar effekt för miljön och sedan en fortsatt effekt varje år. Att bygga ny järnväg idag hinner inte ge någon klimatvinst till 2030, men klimatanpassade hastighetsgränser skulle ge effekt direkt.

Eftersom fordon som buss, tung lastbil och husvagn redan idag får köra högst 80-100 km/h även på motorvägar, skulle den harmoniserade maxfarten 80 km/h gälla alla dessa fordon och därmed bidra till en jämnare trafikrytm med färre omkörningar. Det skulle också göra bussar mer konkurrenskraftiga när bilar inte får köra snabbare än bussar.

Fortkörningar orsakar cirka 700 000 ton koldioxidutsläpp per år i Sverige, dvs mer än 1 procent av Sveriges inhemska utsläpp. Se till exempel Trafikverkets rapport Smart fart från 2012. Cirka hälften kör för fort idag, så även om alla bara körde efter dagens skyltade hastighet skulle det rädda nästan 100 människoliv varje år genom färre och mindre allvarliga olyckor. Vad ska klimatkrisförnekare svara på det?

Studier visar att miljöpolitik som upplevs lika för alla får klart större stöd. I valet som hölls året efter den största förändringen i frågan – att hastighetsbegränsningar infördes på alla allmänna vägar i Sverige 1967 – så fick styrande S sitt högsta valresultat någonsin i fredstid. Det behöver inte gå sämre den här gången, men då krävs att fler börjar driva frågan. 

Är ett skifte på väg?

Både Naturskyddsföreningen och Klimataktion har de senaste åren röstat nej till max 80 km/h, men XR har i alla fall lyft frågan om klimatanpassade hastighetsgränser. Förr var frågan hetare. På 80-talet kom flera riksdagsmotioner i frågan och för 50 år sedan var förslaget verklighet under oljekrisen i Finland.

Mäktiga internationella energirådet (IEA) är inte kända för att vara de mest radikala, men de föreslog 2021 att för klimatet tillåta max 100 km/h på motorvägar (sida 67) vilket även lyfts av Expressens ledarsida och nu alltså även i Beteendepraktikan.

Trots uteblivet stöd från Sveriges partier och miljörörelse så sänks ändå hastigheterna på svenska vägar. Hur är det möjligt? Jo, genom att Trafikverket 2014-2025 själva sänker hastighetsgränserna på cirka 400 mil vägar och höjer på cirka 100 mil vägar för att anpassa till vägstandarden.

Nu öppnar även ny teknik och nya metoder nya möjligheter. Norge har sedan 2009 mätt hur lång tid det tar för bilar att köra mellan två fartkameror och bötfällt de som på så sätt kört för fort på dessa sträckor. På så sätt har man ungefär halverat antal döda och skadade på de aktuella sträckorna.

Svenska polisens nya bilar kan mäta hastigheten även på mötande bilar och från 2024 kommer alla nya bilar i EU varna när du kör för fort. Övervakningen ökar, men just detta är ändå ett relativt milt ingrepp med tanke på att till och med EU-parlamentet erkänner att vi befinner oss i ett klimatnödläge.

Klimatanpassad hastighet kan alltså ge betydande effekt omedelbart, särskilt om initiativet sprider sig över världen. Så låt oss öka farten i klimatomställningen genom att minska farten i transporterna. Det kommer totalt sett ge oss mer tid när vi värnar ekonomi och ekologi.